独家|非公交结构新品和竞业信息分析,工信部323批客车公告解读下篇

本篇作为“323批产品数据分析”的下篇,对“非公交”客车进行结构性总述,同时对9月份客车竞业信息做简述。

工信部323批“非公交”结构新品情况

从使用性质来说,一切使用性质不是公交客运的车型,均可被视为“非公交”产品,同时“是否公交”也是客车行业重要的划分方式,并由此衍生出公交型企业和非公交企业,这其实也是早年城建系和交通系企业的一种分工,并演化成今天的竞争。笔者在此借用了“非公交”的称呼,将公交以外的座位、中巴、校车和特种四大类型统称为“非公交产品”。当然,这里同样存在“名义公告”的问题,但不会对产品的结构产生更改,请读者予以正确甄别。

工信部323批共申报40款非公交结构的新品,其中包括大型座位17款款,中型座位9款,中巴10款、中巴3款以及特种1款。其中:座位类客车依然是非公交的主力,中巴类其次,而校车类则持续走低。几年前行业热炒、部分专家预测40万辆、甚至百万辆市场规模的校车,已迅速沦为边缘产品,市场迅速饱和,不知还在贩卖校车产业投资报告的咨询公司会作何感想。

从座位结构新品来看,最显著的特征是传统10米车概念的10.5米已被行业边缘化,传统153总成尽管搭配成熟,但已无法适应当前的营运市场形势,而车身略长、座位数同比增加的“准11米车型”,以及大型化的11-12米已经成为主流。

为对座位类产品做进一步细分,笔者将其分为营运型、团体型和公交型三类。营运型指的是更多用于公路客运、旅游包车的等级型产品,车高通常在3.4米以上,最新国家标准以3.7米为界线有很多安全配置,故目前行业更多发展单风挡造型、带空调时车高在3.7米以内的产品,而双风挡造型由于车高压低会导致视觉比例受影响,因此目前还保留有部分3.7米以上的高端客运产品。团体型指的是车高通常在3.2-3.4米的产品,基本无等级要求,至多申报地方中级标准,由于车身较低,对行李舱无硬性要求,因此也可认为是在公交底盘上增加一层地板骨架而来的产品,因具有低成本特性,也更受团体通勤和一些租赁公司的喜好,在新能源时代更成为首选产品。公交型指的是那些公告以“城市客车”名义申报的座位类产品,相对较容易识别。

从323批可知,目前行业发展方向是营运型>公交型>团体型。营运型客车在国六排放标准下已开始全面升级,从8米级到11-12米均有重点产品布局。而团体型客车则发展式微,由于客户可以选择新能源租赁,或用公交公司业务多元化服务,这使得重资产的自备车辆变得不再必需。而公交型座位车均为纯电动,与城市客车发展方向如出一辙。笔者还想说的是:在乘用车界被广为诟病的“电动车”,在商用车性质的客车行业、尤其是城市工况下的产品,却是“真香型产品”。如今的公交和租赁客户已切实品尝到了运营成本的巨大节省,历史只会前进,永远不会开倒车,在此也建议读者仔细品读国务院9月下发的《交通强国建设纲要》,看看未来我们的交通体系会是如何,点击:链接

其他几类产品中,中巴类依然以“考斯特”为主,尤其本次四川丰田申报了4款新品,足够对行业所有的“仿考”中巴和高端商务车生产企业产生强大的冲击,因为这些年来,只有四川丰田Coaster能在7米高端商务车这一细分市场持续保持领先地位,就连国内客车的王者宇通,其早年的威斯达V-Star和现在的T7都遥不可及柯斯达,更妄论国产的其他各路仿考车。传统中巴则向国六排放升级,依然保持了农客本色,“村村通”依然是其最好的目的地。校车则向7米级中型发展,国六校车也开始逐渐普及,但数量依然较少。特种客车大户东风特汽超龙客车则申报了1款国六排放、东风康明斯发动机、东风天龙车身外观的EQ6830ZT6D。

9月份客车竞业信息

笔者所述的竞业信息,是指随工信部红头文件同步下发的新增或变更的企业信息,一般国家也会提前进行公示,例如323批的相关公示名单,可见:链接。

我国汽车工业采取的是“道路机动车辆企业准入许可和产品准入许可”制度,也就是俗称的“目录制”,或者在资本市场上曾经热炒的“壳资源”。但如何找到适合自己的目标企业呢?这就需要对“目录体系”有深入的了解。从2012年起,笔者有意识的对零散的汽车目录信息进行系统性整理,形成自制的“企业目录数据库”,同时把历次的新增和变更信息都进行附加,目前已将300余个批次的红头文章至少筛选过两遍以上,从而可把握新世纪以来我国汽车企业的每一次官方变化。需注意的是,企业的新开业或变更,往往是“工商在前、部委在后”,故而企业可能已经发生工商领域的事实性变更,而国家承认的汽车工业目录变更信息则要稍有时滞性。不过考虑只有经“目录制”同意的信息才具有汽车行业的管理效力,故而对红头文件相关信息的识别与摘取,可以构成汽车行业的竞业信息,也是笔者此类信息的重要依据与来源。

323批,客车企业主要的变化信息有:上饶客车升级为整车企业,重汽豪沃所有产品划入重汽集团,比亚迪设立武汉分公司,以及无锡中车部分产品企业代码变更为TEG。

(一)上饶客车升级为整车企业

原文为:同意江西博能上饶客车有限公司升级为客车整车生产企业,以及同意江西博能上饶客车有限公司已列入《公告》的所有产品,目录序号变更为“187”。
上饶客车是中国老牌客车企业,始建于1969年,最值得称道的是,1981年上饶客车厂利用东风底盘资源、研发出国内首台后置发动机大客车SR665H,并一度在团体市场占有重要地位,是很多人的童年回忆。后期上饶客车由江西鑫新实业控股,2002年被博能控股集团收购,陆续引入江西省出版集团和农发重点建设基金做股东。

1981年上饶客车研发出国内首台后置发动机大客车SR665H

上饶客车此前是民用改装车生产企业,俗称“改装厂”,原目录序号(十四)02。根据C3市场数据库显示,上饶客车2016年销售1453辆,2017年1003辆、2018年830辆,2019年前三季度便达到812辆。上饶客车在2017年开工兴建了新厂区,目前已满足升级客车整车生产企业的必要条件,本批工信部予以正式通过,成为汽车生产企业的一员,也就是成为俗称的“整车厂”,最新序号187,正式拥有自制底盘和承载式客车的生产资质。

(二)重汽豪沃所有产品划入重汽集团

原文为:同意中国重汽集团济南豪沃客车有限公司已列入《公告》的所有产品划转到“中国重型汽车集团有限公司”生产。
重汽豪沃前身为济南客车厂,是建国初期第一批成立的汽车企业之一,后加入重汽联营公司,2001年成为新成立的中国重汽集团的全资子公司,2010年4月首辆“豪沃牌”客车下线,同时由中国重汽香港与重汽济南动力公司联合投资的豪沃客车项目正式获批,2011年章丘新厂区投入使用,企业也正式更名为“中国重汽集团济南豪沃客车有限公司”。

80年代后期济南客车厂推出的铰接式城市客车JK171A

今年3月27日,中国重汽香港公司发布公告,中国重汽集团下属的重汽济南动力公司同意收购重汽豪沃100%的股权,初步代价为4.06亿元。此举业内有各种解读:有人说是重汽集团为了集中精力做大做强自己的客车业务,但豪沃本来就是重汽的全资子公司,这种名义上的归属并没有实质上的区别,只是“图个名”;也有说法是谭旭光旗下的客车业务要整合,但目前拥有亚星JS、亚商YBL、中通LCK,甚至连旗下的渝州YZ也有客车生产资质的潍柴系而言,整合说似乎也不能让人信服。

对此,笔者从从目录资质角度揣测如下:企业代码的ZZ重汽集团是整车厂的63号,原本就有客车生产资质,在政策调整后更是具有承载式客车的生产资质;而豪沃客车JK则从济客时期就始终是改装厂,序号(十五)19,无法生产全承载客车——只能用三类底盘做车身改装。因此这种目录上的整合和产品调整,对重汽集团ZZ也是一种资源集中,更提供了一个可以用来出售的“壳资源”JK,这也是一笔宝贵的资产。

(三)比亚迪设立武汉分公司

原文为:同意比亚迪汽车工业有限公司在《公告》中设立非独立法人分公司,企业名称:比亚迪汽车工业有限公司武汉分公司,注册地址:广东省深圳市坪山新区坪山横坪公路3001号,生产地址:湖北省武汉市黄陂区横店前进大街72号。

2009年7月,比亚迪通过收购湖南美的客车全部股权进入客车业,经十年发展,目前已有深圳总部、长沙母公司,以及南京、杭州、承德和本次设立的武汉分公司。由于客车产品的特殊性,“投资换市场”的方法在客车行业中屡试不爽,而比亚迪的地方性设厂也往往具有明确的市场指向性。

需要明确的是,本次设立分公司的企业,实际是收购原湖南美的客车、更早为湖南三湘客车厂CK、具有6字头客车生产资质、序号为79的整车厂——比亚迪工业,而非比亚迪收购西安秦川QCJ、具有7字头轿车生产资质、序号为108的整车厂——比亚迪汽车。对于目录管理体制而言,这也是两家完全不同的单位,不能混为一谈。

比亚迪汽车工业有限公司旗下的“目录体系”

(四)无锡中车部分产品企业代码变更为TEG

原文为:同意无锡中车新能源汽车有限公司已列入《公告》的部分产品企业代码变更为“TEG”。
无锡中车新能源汽车有限公司前身是始建于1959年的无锡汽车厂,生产“太湖牌”系列大客车,1985年10月引进生产南斯拉夫拉夫法普·法摩斯公司的桑诺斯SANOS S411旅行客车,1986年划归一汽集团领导,2002年整合为一汽客车公司的成员单位,2005年与无锡惠山经开区共同投资成立一汽客车(无锡)有限公司。尽管几经风雨经历,但与大连、成都公司都是“整车厂”不同,一汽锡客始终是“改装厂”身份,目录序号(十)10。

上世纪80年代无锡汽车厂组装的SANOS S411

一汽无锡汽车厂消化吸收南斯拉夫引进技术、自主开发的XQ642Y高级旅游车

尽管一汽客车旗下的“远征”、“太湖”和“华西”客车都拥有悠久的历史和不错的口碑,但在一汽集团整体战略的调整调整下,除了保留长春本部的客车业务外,大连和成都公司近年业已出售,客车不再是一汽集团的核心业务,愈发边缘化。2018年8月3月,中车电动宣布完成对一汽锡客增资3.96亿元、持股57.01%,一汽只保留部分股份,从此“太湖”变身中车旗下企业。

此前一汽锡客开发的常规燃料客车、校车和专用车产品暂时依然使用CA的企业代码,但对于无锡中车新开发的产品,全部采用总部转移而来车型和TEG名号。本次无锡中车对余下部分车型再次更换企业代码,也宣告了CA最后血脉的剥离。不过还有另一个消息是,一汽锡柴旗下尚有另一个改装厂目录——一汽解放汽车有限公司无锡锡柴汽车厂,企业代码FXC,目录序号(十)18,主要生产“凤凰牌”系列改装车和半挂车,尽管没有客车资质,但这也算是“一汽制造”在无锡另一种血脉保留吧。

无锡中车TEG6106URHEV80插电式混动公交,无锡定制公交,去年已批量购入

后记

至此,笔者对工信部323批产品数据进行了简要分析,也花费了较多篇幅对笔者的产品研究和竞业信息进行了系统的说明。在熟悉某一种工具后,无论对行业人士、还是从业人员乃至客车爱好者,都可以提供相对科学而且更加独特的观察视角,长此以往,更可摆脱对资讯类简报的依赖,甚至可以自己动手DIY,发掘出更多潜在的、幕后的信息。
产品数据和竞业信息只是笔者数据分析与研究的两个组成部分,让我们期待“C3看客车”系列的市场分析篇。

图/文:C3

本文由 提加商用车网 作者:编辑张靖 发表,其版权均为 提加商用车网 所有,文章内容系作者个人观点,不代表 提加商用车网 对观点赞同或支持。如需转载,请注明文章来源。
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