卡车越来越舒适,工资也越来越高,为什么卡车司机反而越来越难招?

独家|卡车越来越舒适,工资也越来越高,为什么卡车司机反而越来越难招?

前些天我们网站讨论了关于卡车驾驶员普遍短缺这个问题,不仅仅是欧洲,还包括香港、日本等地区都有不同程度驾驶员短缺,而纵观这种现象,好像是每个发达经济体所必须面对的阵痛,或者是经济高速发展路上的一种必然,针对这个现象,如果展开讨论的话,会设计涉及多个领域,并且这是一个较为宽泛的话题,所以我们打算删繁就简,就我们身边的事,身边的现象,来试图弄明白这种现象。

改革开放40年之际,驾驶员短缺问题像春雨一般悄无声息地影响到我国整个物流体系,而随着时间的推移,每个系统、每个单位、甚至是每个人都越来越清晰地感受到了这种现象的存在。大型物流公司还好,凭借在市场中较强实力,通过增加待遇以及完善整个物流体系等措施来吸引或留住一部分驾驶员。具体做法我们也明白个大概,比如增加绩效工资,降低劳动强度,为驾驶员购买五险一金。而作为驾驶员一方,一份稳定的收入,一个稳定的工作,还可以忍受的工作强度,都是促使他们留下来工作的经过博弈后的结果。

受驾驶员短缺现象冲击最大的要属在这个物流市场中生存空间日渐紧张的散户群体,随着物流行业中一些头部企业通过不断加大投入,使得整个物流市场由以前的混沌逐渐演变为当下的清晰阵营。而作为散户群体,行业集约化了,运价透明化了,但生存空间变得越来越小了。在以往,散户可以通过超载换来更多利润,而如今不得不通过增加每月运营里程来维持本就不稳定的利润。然而,通过增加运营里程这个方法,直接导致的后果是驾驶员明显感受到了压力,以往驾驶员只需跑固定趟数,就可以拿到相应报酬,但市场环境在被压缩之后,车主为了维持利润,不得不让驾驶员跑更多趟数。但作为驾驶员一方,虽说收入有所上涨,但个人时间被压的榨所剩无几,在这种压力之下,一部分驾驶员选择离开这个行业。那么由量变到质变,离开的人多了,人们就会感觉驾驶员似乎比以前少了一些。

还有一种现象,记得从十年前开始,各地汽车贸易公司就如雨后春笋般遍地都是,这些汽贸出现的只有一个目的——卖更多汽车。但如何卖出更多的汽车,汽贸这现年来可谓是经历了一个复杂地演化过程。众所周知,全款买车的年代已经翻页,在新的营销模式下,汽贸最初联合银行系统,通过银行提供给车主一部分贷款,使车主在资金压力不大的情况下相对容易的运营一辆卡车。但后来不一样了,迫于销售压力,汽贸和造车厂家也纷纷介入这个领域,实力较为雄厚的汽贸会自己提供贷款给车主,不仅赚卖车的钱,利息钱一样要赚。可以想象,车企同样不干落后,随着时间的推移,几乎每家商用车厂家都能提供贷款服务,因为这和销量有着必然关系。

贷款放宽了,车容易买到了,本来踏踏实实做驾驶员的一拨人,开始蠢蠢欲动打起了做车老板的想法,因为给自己打工,首先社会地位会有一定转变,其次确确实实当老板比当驾驶员赚得更多,虽然风险也大了很多,但这并不能阻止很大一部分从业人员由驾驶员身份到车老板身份转变这个事实。后果是什么?同样是一个量变到质变的现象,本来市场中有100台车,驾驶员通过自己买车,为自己打工,使得市场中车辆数量增加为200台或300台,而每台车需要的驾驶员数量却从来没有变过,一台车匹配2—3个驾驶员,这是标配,也是硬指标。所以说,卡车数量的量变直接导致了驾驶员数量的分配不均衡。后遗症是,车老板要请一个或多个驾驶员时,比以往变得更加不易。

以上是从宏观角度来看待驾驶员短缺现象的一种解读,这是大环境,没有人可以改变。但经过推演,驾驶员短缺问题会在一个特定时间点达到一个新的平衡状态,具体为物流,快递企业三分天下,不在扩张:车企通过互相吞并、合并,稳定市场销量,同时划清市场份额:而散户可能会在特定的空间内生存。总之这样的平衡状态,在不远的将来将会如约而至。

谈驾驶员短缺,我们不能忽略另一个维度,那就是微观现象。前面提到两次由量变到质变这个概念,那么关于宏观,无独有偶,也是由无数个微观推动或导致的宏观现象。而想要弄明白驾驶员微观这个维度,我们必须先从驾驶员构成来说起。

从上世纪70年代起,确切是从我开始记事时起,承担国内运输重任的,是各地的国营运输公司,那时的驾驶员真的叫驾驶员,社会地位很高,并不会被人称之为“司机”,因为叫司机显得不够尊重,人们通常称呼为“驾驶员”或“师傅”。而想在国营企业成为一名卡车驾驶员,并不是容易的事,还要走关系开后门。再者,迫于那个年代生产力低下这个瓶颈,整个社会对高效物流并没有需求,所以说卡车驾驶员不会短缺,同样也不会过剩。

同样是在上个世纪,各地政府开始对国营运输公司大刀阔斧的改革,具体为公转私,然后驾驶员下岗了,不在为国家工作。同时国营运输公司现有车辆开始对外承包,当然,原有驾驶员享有优先承包权。要知道,一旦放开承包权,这意味着车辆可以随意转让或售卖,而这种现象导致的直接后果是,卡车驾驶员门槛变为有史以来最低。假如你想发家致富,去承包一台卡车,假如你想驰骋神州,去学习如何驾驶即可,任何人都可以。

然而落实到具体,拿到驾驶证并取得一份工作,卡车驾驶员的进阶之路是什么呢?在老一辈驾驶员认知中,驾驶卡车是一门手艺,学习并应用这门手艺要经过老师傅手把手教,也就是我们所熟悉的传帮带。同样,在那个特定时代中,人们对交通法规相对淡然,老师傅带小徒弟,通常是要放开手让徒弟在公路上积累驾驶经验的。而把镜头拉至当下,也就是今天,人们对交通法的认知是十分充分的,没人敢私自带徒弟,没人敢让还没取得驾驶资格的徒弟在高速公路上积累驾驶经验,因为这涉及到法律和安全问题。这就间接导致驾驶员群体的上升之路在一定程度上被阻隔,结果是老一辈驾驶员正在退休,而新鲜血液得不到及时补充,这也是如今卡车驾驶员短缺的一个重要现象。

另一种导致驾驶员短缺的现象是,从历史,特定的时代产生了一个特定的庞大的群体,那就是卡车驾驶员群体,因为那个时代工作机会并不多,而驾驶卡车看上去是一份还不错的工作。但随着时间的推移,整个社会生产力提升了,经济体由最初的珠三角、长三角、京津冀地区开始蔓延至全国各地。而这这意味着工作机会的增多,年轻人在面对自己人生选择时,并不仅仅只有驾驶卡车这个工作可选,他面前多出了不同的工作机会,比如去技校学习一门技术,或就近工厂工作。相反,整天不着家,常年奔波在外的卡车驾驶员们,变得越来越不被年轻人所青睐。

结论其实很简单,驾驶卡车这份看上去曾经还不错的工作,至少在自动驾驶时代来临之前,是不会被年轻人所看好的,因为主要矛盾有两点,一是在该工作十分枯燥,并且需要投入大量精力大量时间去学习并巩固自身技能,而与朋友在一起的快乐时光,还有谈恋爱的时间,都将淹没在这份枯燥中,结果是导致许多城乡年轻人即使是去工厂打工,也不愿意去做一名卡车驾驶员。再者,职业属性导致了职业规划问题。假设你是一名卡车驾驶员,那么在你的整个职业生涯周期中,你将面临边际递减这个经济现象,意思是随着年龄的增长,你将越来越不具备更高价值,而是随着年龄的增长,你变得不值钱了。

针对上述现象,有方法指出,驾驶员可以通过学习,通过职业进阶,上升到管理层,最后做一名调度人员或管理人员而实现职业规划的完美闭环。但许多人忽略了驾驶员群体的构成,要知道,由于卡车驾驶员入行门槛低,所以导致这个群体文化程度普遍不高,并且学习能力较低这种现象。当然,不排除在庞大的驾驶员基数当中(三千万),也有驾驶员做到了职业升迁的完美案例,但只是个别,这种个别是指个别物流公司中的个别驾驶员,具体比例可以忽略不计。

说了这么多,如何解决这个难题呢?答案是目前无解,欧美国家解决不了,我们更是一筹莫展。但话说回来,目前解决不了不代表永远解决不了,至少我相信,通过一些科技手段或政策支持,在不远的将来,这个难题将不再是难题。具体方法我们可以做个假设,假设自动驾驶时代到来了,那么我们可以通过技术革新的方式来替代来驾驶员缺失这种情况。另一种方法是政策支持,政府可以通过完善物流体系、提高驾驶员待遇以及社会福利、提升驾驶员社会地位、明确工作时间等方法来吸引高校中成千上万的具备学习能力的新鲜血液地加入。

图/文:刘国华

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